di Vincenzo Bonifacio
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L’altra importante “via per criptam” era il tunnel di Santa Maria; oggi si presenta come un’ ampia galleria lunga circa 200 metri che serve alla strada utilizzata come collegamento tra il porto e la frazione di Santa Maria. In origine la sezione dello speco doveva essere minore rispetto a quella attuale, forse come quella di Chiaia di Luna ed anche qui, per il motivo che ho già accennato, le lacune nelle pareti erano coperte dai rivestimenti in tufello.
La struttura originale fu portata alla luce, modificata ed ampliata in epoca borbonica (1845), ma anche in epoca moderna furono apportate altre modifiche soprattutto per consolidare le pareti, che purtroppo mai hanno rispettato lo stile e la vetustà del manufatto. Del rivestimento originario rimangono due pareti rivestite in tufelli nella zona settentrionale.
Il percorso non è rettilineo ma presenta dei cambiamenti di direzione forse determinati dalla necessità di trovare banchi di roccia più teneri da scavare; bisogna però considerare che le tecniche di scavo ipogee prevedevano l’utilizzo di diverse squadre di operai che, dopo aver realizzato dei pozzi (putei) verticali lungo la presunta direttiva di scavo sulla costa della collina, provvedevano con due scavi orizzontali ed opposti a collegare le diverse sezioni. A testimonianza dell’uso di questa tecnica è presente un foro a sezione tonda sulla superficie della volta ad una cinquantina di metri dall’ingresso; un altro pozzo che fu probabilmente utilizzato come riferimento dello scavo è quello che si trova ad un centinaio di metri prima dell’uscita dal grottone in direzione Santa Maria: in questo caso la sezione del pozzo fu modificata ed ampliata fino a creare un grande lucernaio per permettere alla luce di diffondere nelle sezioni della galleria. A tal scopo è presente anche una grande apertura obliqua sulla volta a metà percorso; l’apertura orizzontale verso il mare che si osserva dopo un centinaio di metri sulla destra è frutto dell’intervento effettuato in epoca borbonica e che determinò l’interruzione di un cunicolo romano che decorreva parallelo al tunnel. Come conseguenza delle tecniche di scavo le direzioni seguite dalle varie maestranze determinarono l’irregolarità del percorso.
Durante i lavori effettuati in epoca borbonica fu di nuovo interrotto il percorso del cunicolo di cui sono tuttora visibili gli imbocchi ad un centinaio di metri dall’ingresso: si tratta di un cunicolo di servizio ove trovavano alloggio i tubi di piombo (fistulae) utilizzati per il trasporto delle acque; la pendenza del percorso è verso Santa Maria e si può ipotizzare che provenisse della diga di Giancos, l’utenza finale dovrebbe essere nella valletta di Santa Maria.
Proprio per aver superato con competenza tecnica e maestria le difficoltà che presentava lo scavo del tunnel di Santa Maria, è plausibile che le antiche maestranze abbiano eseguito un breve traforo del promontorio di Sant’Antonio che è costituito da rocce molto più tenere.
Tunnel di Sant’Antonio. Imbocco
In effetti questo motivo ha portato molti a ritenere che la galleria che oggi conosciamo sia opera romana; certo fu realizzata intorno ai primi del Novecento ma potrebbe aver stravolto lo scavo precedente. Per quanto si cerchi sul campo non è però possibile trovare un solo indizio che avvalori la teoria.
L’uscita dal grottone di Sant’Antonio ai tempi in cui non c’era ancora la banchina nuova (del 1954)
In un’antica mappa del porto di Ponza (Michele Andreini 1816 ) si può rilevare che la strada di Sant’Antonio continuava, senza deviare a sinistra, dritta verso l’interno del promontorio e si interrompeva a livello del mare. In effetti guardando dal mare la costa del promontorio dalla parte di Giancos appare la sezione di uno scavo murato: è forse questo il residuo del tunnel di Giancos? Del resto anche il Tricoli nella sua “Monografia” accenna al tunnel (…trafurandosi abbenchè di dure lave i colli del Grano, di Giancos, e quello esteso di Santa Maria).
Immagini dal Mattej. Veduta del Porto dalla Grotta del Grano
Non so quanto siano attendibili le osservazioni dell’autore, ma se lo fossero dovremmo prendere in considerazione anche l’esistenza di un’altra galleria nei pressi della “Spiaggia del Grano” che come il precedente risale ai primi del 1900.
Spiaggia di Giancos, e sbocco del tunnel poco prima della vecchia centrale elettrica
Una importante considerazione va infine fatta per i tunnel di Ponza: essi datano tutti lo stesso periodo, vale a dire intorno al I secolo d.C. e la loro tipologia è la medesima di un gruppo di dodici tunnel costruiti nell’Italia centrale:
La Crypta Neapolitana lungo la strada tra Pozzuoli e Napoli, la Grotta di Seiano che attraversa il promontorio di Posillipo, la grotta della Sibilla quella di Cocceio e la Crypta Romana nei pressi di Cuma, la galleria di Sella di Baia, la grotta di Seiano, la galleria della grotta di San Biagio presso Castellammare di Stabia, la galleria del Casale della Marcigliana nei pressi di Settebagni, il tunnel minore del Furlo lungo la Flaminia.
La maggior parte degli esempi citati si colloca nell’area flegrea e napoletana, e suggerisce che fu un fenomeno circoscritto che riguardò situazioni con uno stretto legame sia con precedenti tradizioni culturali e tecniche etrusche e greche, sia con una particolari esigenze strategico-militari ed economico-commerciali, verificatesi in una fase storica collocata tra la fine della repubblica e l’età augustea.
Cartina dei tunnel romani a Ponza e in zona partenopea
Secondo alcuni fu proprio Augusto a presiedere i lavori di urbanizzazione a Ponza, ma ritengo molto più probabile che le grandi opere realizzate sull’isola siano state affidate al suo luogotenente nonché genero Agrippa. Durante le fasi della guerra navale tra Sesto Pompeo ed Ottaviano lo scavo delle prime gallerie tra il Portus Julius e lo scalo cumano era stato un banco di prova per i tunnel di nuova generazione.
Era stato lo stesso Augusto che aveva affidato ad Agrippa la realizzazione dei porti militari e, alla fine della guerra tra le altre cariche gli aveva conferito quella di edile e curatore delle acque della città di Roma; tra i numerosi meriti che giocarono a favore di Agrippa va considerata anche l’esperienza maturata nella costruzione di strade e di acquedotti e dei porti. Se ciò fosse confermato si aprirebbe una interessante prospettiva sulla paternità delle grandi opere romane a Ponza.
[“Viae per criptam” nella Ponza romana (2) – Fine]
